ການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານຄົມມະນາຄົມຂອງຈີນໃນຊຸມປີຜ່ານມາ ບໍ່ໄດ້ຈຳກັດຢູ່ພຽງການສ້າງຖະໜົນ, ລົດໄຟ, ທ່າເຮືອ ຫຼື ສະໜາມບິນ ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ກຳລັງກ້າວໄປສູ່ການສ້າງ “ເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງ” ທີ່ເຊື່ອມໂຍງທາງບົກ, ທາງນ້ຳ, ທາງລາງ ແລະ ທາງທະເລເຂົ້າດ້ວຍກັນ. ນັ້ນຄື ຄອງຜິງລູ້ (Pinglu Canal) ທີ່ຕັ້ງຢູ່ເຂດປົກຄອງຕົນເອງເຜົ່າຈ້ວງກວາງຊີຂອງຈີນ.
ຄອງດັ່ງກ່າວມີຄວາມຍາວທັງໝົດ 134.2 ກິໂລແມັດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນໍ້າຊີຈ່ຽງ ແລະ ອ່າວເປີຍປູ້, ແມ່ນໂຄງການຄອງໃຫຍ່ແຫ່ງທຳອິດຂອງຈີນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນ້ຳກັບທະເລທີ່ກໍ່ສ້າງຂຶ້ນໃນລະດັບຊາດ ແລະ ແມ່ນຄອງໃຫຍ່ທີ່ມີລະດັບການເດີນເຮືອສູງສຸດຢູ່ພາຍໃນປະເທດຈີນ ແລະ ສາມາດເດີນເຮືອທີ່ບັນທຸກ 5,000 ໂຕນ,ເຊິ່ງເປັນພື້ນທີ່ຍຸດທະສາດດ້ານທ່າເຮືອຂອງຈີນຕອນໃຕ້ ເພື່ອແນໃສ່ການແກ້ໄຂບັນຫາຂໍ້ຈໍາກັດຂອງເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງໃນເຂດກວາງຊີ ແລະ ຍົກລະດັບການເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນທີ່ຕອນໃນຂອງຈີນກັບທະເລຈີນໃຕ້ ແລະ ອາຊຽນ.
ຄວາມສຳຄັນຂອງຄອງຜິງລູ້ເກີດຈາກສະພາບພູມສາດຂອງເຂດກວາງຊີ, ເຖິງວ່າເຂດກວາງຊີມີພື້ນທີ່ທັງທະເລ ແລະ ແມ່ນໍ້າ, ແຕ່ແມ່ນ້ຳຫຼາຍສາຍໄຫຼໄປທາງຕາເວັນອອກສູ່ສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນໍ້າເພິຣ໌ລຫຼາຍກວ່າໄຫຼລົງສູ່ທະເລທາງພາກໃຕ້ໂດຍກົງ ເຮັດໃຫ້ທ່າເຮືອທີ່ອ່າວເປີຍປູ້ບໍ່ສາມາດຂັບເຄື່ອນທ່າແຮງດ້ານທີ່ຕັ້ງອອກມາໄດ້ເຕັມທີ່. ສິນຄ້າຈາກເຂດກວາງຊີ ແລະ ພາກຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຂອງຈີນຕ້ອງອ້ອມໄປໃຊ້ທ່າເຮືອໃນແຂວງກວາງຕຸ້ງ ເຮັດໃຫ້ເສຍເວລາ ແລະ ຕົ້ນທຶນຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ.
ການກໍ່ສ້າງຄອງຜິງລູ້ ຈິ່ງເປັນການປ່ຽນພູມສາດໃຫ້ເປັນໂຄງສ້າງການຂົນສົ່ງ, ເຮັດໃຫ້ແມ່ນໍ້າໃນເຂດກວາງຊີມີທາງລັດລົງສູ່ທະເລ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈາກກອງປະຊຸມຖະແຫຼງຂ່າວທີ່ຫ້ອງການຖະແຫຼງຂ່າວອົງການປົກຄອງເຂດປົກຄອງຕົນເອງເຜົ່າຈ້ວງກວາງຊີຈີນຈັດຂຶ້ນໃນວັນທີ 7 ກັນຍາຜ່ານມາໃຫ້ຮູ້ວ່າ:ຄອງຜິງລູ້ຈະເປີດນຳໃຊ້ຢ່າງເປັນທາງການໃນວັນທີ 16 ກັນຍາ 2026, ຄອງດັ່ງກ່າວຈະເຮັດໃຫ້ໄລຍະທາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກພາກຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ຂອງຈີນໄປເຖິງທະເລຈະສັ້ນລົງຫຼາຍກວ່າ 560 ກິໂລແມັດ ແລະ ໄລຍະທາງການເດີນເຮືອຈາກຈີນໄປເຖິງທ່າກຳປັ່ນຕົ້ນຕໍຂອງປະເທດສະມາຊິກອາຊຽນສັ້ນລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງຕົ້ນທຶນດ້ານການຈໍລະຈອນສິນຄ້າໂດຍລວມຈະຫຼຸດລົງ 18%-30% ແລະ ຈະສາມາດປະຢັດຄ່າຂົນສົ່ງຫຼາຍກວ່າ 5 ຕື້ຢວນຕໍ່ປີ.
ຄອງຜິງລູ້ມີຄວາມໝາຍຫຼາຍຂຶ້ນເມື່ອພິຈາລະນາຮ່ວມກັບທ່າເຮືອ, ລົດໄຟ ແລະ ທາງຫຼວງທີ່ເຂດກວາງຊີກຳລັງພັດທະນາ. ເປົ້າໝາຍບໍ່ແມ່ນພຽງເພື່ອການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກຈຸດ A ໄປຫາຈຸດ B ໃຫ້ໄວຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ,ຫາກແມ່ນການສ້າງຈຸດຮ່ວມຂອງຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ. ໜານໜິງສາມາດຮັບບົດບາດເປັນສູນກາງການຄ້າ ແລະ ໂລຈິສຕິດທາງບົກ, ໃນຂະນະທີ່ຊິນໂຈວ ແລະ ທ່າເຮືອອ່າວເປີຍປູ້ຮັບບົດບາດເປັນປະຕູອອກສູ່ທະເລ.
ການເຊື່ອມຕໍ່ກັນຂອງຄອງ, ລະບົບລາງ, ຖະໜົນ ແລະ ທ່າເຮືອ ຈະເຮັດໃຫ້ເຂດກວາງຊີມີສັກກະຍະພາບສູງຂຶ້ນໃນການເປັນສູນກາງການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ–ອາຊຽນໂດຍສະເພາະ ເຂດກວາງຊີທີ່ມີທີ່ຕັ້ງຢູ່ຕິດກັບຫວຽດນາມ ແລະ ຢູ່ໃກ້ກັບອາຊຽນຫຼາຍກວ່າເຂດຊາຍຝັ່ງຕາເວັນອອກຂອງຈີນ. ດັ່ງນັ້ນ ການຍົກລະດັບອ່າວເປີຍປູ້ໃຫ້ເປັນປະຕູການຄ້າສາກົນຈຶ່ງສາມາດສົ່ງຜົນດີຕໍ່ການຈໍລະຈອນສິນຄ້າລະຫວ່າງຈີນກັບອາຊຽນໃນໄລຍະຍາວ.
ຄວາມໝາຍທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຂອງຄອງຜິງລູ້ຄື ການເພີ່ມທາງເລືອກໃຫ້ແກ່ລະບົບການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ອາຊຽນ. ໃນອະນາຄົດ ການຂົນສົ່ງບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງເພິ່ງພາເສັ້ນທາງໃດເສັ້ນທາງໜຶ່ງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ສາມາດເລືອກປະສົມປະສານທາງລົດໄຟ, ທາງຫຼວງ, ທາງນ້ຳ ແລະທາງທະເລ ຕາມປະເພດສິນຄ້າ, ຕົ້ນທຶນ ແລະ ເວລາເພາະອາຊຽນເປັນທັງແຫຼ່ງຜະລິດ, ຕະຫຼາດບໍລິໂພກ ແລະ ສູນກາງຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງສໍາຄັນຂອງໂລກ. ສິນຄ້າຈາກອາຊຽນທີ່ເຂົ້າຈີນສາມາດໄດ້ປະໂຫຍດຈາກເຄືອຂ່າຍການຈໍລະຈອນສິນຄ້າທີ່ມີປະສິດທິພາບຂຶ້ນ, ຂະນະທີ່ສິນຄ້າຈາກຈີນກໍສາມາດເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດອາຊຽນໄດ້ຫຼາຍຊ່ອງທາງຂຶ້ນ ເຮັດໃຫ້ຄອງຜິງລູ້ຈະມີບົດບາດຈາກໂຄງການຂອງເຂດກວາງຊີໄປສູ່ໂຄງສ້າງຂອງພາກພື້ນເມື່ອມັນຖືກນໍາໄປເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບລົດໄຟ ແລະ ທາງຫຼວງທີ່ເຊື່ອມຈີນກັບອາຊຽນ.
ເວົ້າສະເພາະ ສປປ ລາວ, ເຖິງວ່າຄອງຜິງລູ້ບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບລາວໂດຍກົງ ແຕ່ສາມາດມີຄວາມໝາຍຜ່ານການເຊື່ອມໂຍງຫຼາຍຊັ້ນ. ຈຸດສຳຄັນຄື ລາວກຳລັງຫັນປ່ຽນຈາກປະເທດທີ່ບໍ່ມີທາງອອກສູ່ທະເລໃຫ້ກາຍເປັນປະເທດເຊື່ອມໂຍງ-ເຊື່ອມຈອດ ໂດຍອາໄສເຄືອຂ່າຍຖະໜົນ, ລົດໄຟ ແລະ ດ່ານຊາຍແດນເປັນຕົວເຊື່ອມ.
ລົດໄຟ ລາວ-ຈີນເປັນຕົວຢ່າງສຳຄັນ ເພາະສາມາດເຊື່ອມນະຄອນຄຸນໝິງຂອງຈີນກັບນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນຂອງລາວ ແລະ ສ້າງຊ່ອງທາງໃໝ່ໃຫ້ສິນຄ້າຈາກຈີນລົງສູ່ລາວ ແລະ ຕໍ່ໄປຫາໄທ ແລະ ອາຊຽນ. ຖ້າເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງສາຍນີ້ສາມາດປະສານກັບເຄືອຂ່າຍໂລຈິສຕິກຂອງກວາງຊີໄດ້ດີ,ສປປລາວຈະມີທາງເລືອກຫຼາຍຂຶ້ນໃນການນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກສິນຄ້າ ແລະ ຈະເຮັດໃຫ້ສິນຄ້າຈາກລາວສາມາດໃຊ້ລົດໄຟ ຫຼື ທາງບົກຂຶ້ນໄປສູ່ຈີນ ແລະ ເຂົ້າສູ່ເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງຂອງຈີນ, ສ່ວນສິນຄ້າຈາກຈີນຕອນໃນທີ່ເຂົ້າມາລາວກໍສາມາດຖືກກະຈາຍຕໍ່ໄປຍັງໄທ, ກຳປູເຈຍ, ຫວຽດນາມ ແລະ ຕະຫຼາດອາຊຽນອື່ນໆ.
ເວົ້າງ່າຍໆ ຄື: ເມື່ອສິນຄ້າຈາກລາວຜ່ານເສັ້ນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ຮອດພາກຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ຂອງຈີນແລ້ວບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງອາໄສການຂົນສົ່ງຜ່ານທາງຫຼວງຕະຫຼອດທາງເພື່ອສົ່ງຕໍ່ໄປປະເທດອື່ນ, ຫາກສາມາດຂົນສົ່ງຜ່ານລະບົບທາງນໍ້າຂອງແມ່ນໍ້າຊີຈ່ຽງ ກໍຄືຜ່ານຄອງໃຫຍ່ຜິງລູ້ໄປຮອດທ່າກໍາປັ່ນຢູ່ອ່າວເປີຍປູ້ໄດ້ໂດຍກົງເພື່ອສົ່ງຕໍ່ໄປຕ່າງປະເທດ.ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ລາວເບິ່ງເຫັນຄອງຜິງລູ້ໃນມຸມທີ່ກວ້າງກວ່າ, ບໍ່ແມ່ນຄອງທີ່ຈະນຳສິນຄ້າລາວໄປໃຊ້ໂດຍກົງ ແຕ່ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງເຄືອຂ່າຍປະຕູອອກທະເລທີ່ລາວສາມາດເຂົ້າເຖິງຜ່ານເສັ້ນທາງລາວ-ຈີນ ແລະ ເຄືອຂ່າຍອາຊຽນ.
ເມື່ອເບິ່ງໃນພາບລວມ, ຄອງຜິງລູ້, ລົດໄຟລາວ-ຈີນ ແລະ ເຄືອຂ່າຍຄົມມະນາຄົມຈີນ-ອາຊຽນ ສາມາດເບິ່ງເປັນຈຸດຕ່າງໆຂອງລະບົບດຽວກັນ, ຄອງຜິງລູ້ ຊ່ວຍເຊື່ອມຈີນຕອນໃນກັບທະເລ, ລົດໄຟລາວ-ຈີນຊ່ວຍເຊື່ອມຈີນກັບອາຊຽນ ແລະ ລາວສາມາດເປັນຈຸດໃຈກາງທາງບົກລະຫວ່າງຈີນກັບພາກພື້ນ.ນີ້ຖືເປັນການປ່ຽນຄວາມໝາຍຂອງພູມສາດຈາກຂໍ້ຈໍາກັດໃຫ້ກາຍເປັນຈຸດແຂງ. ສຳລັບລາວ ການຢູ່ກາງແຜ່ນດິນໃຫຍ່ອາຊຽນ ຈະກາຍເປັນຈຸດໄດ້ປຽບຖ້າສາມາດພັດທະນາດ່ານຊາຍແດນ, ສາງ, ສູນໂລຈິສຕິກ, ການຂົນສົ່ງຫຼາຍຮູບແບບ ແລະ ລະບົບພາສີໃຫ້ສອດຄ່ອງກັນ.
ອີງຕາມຂໍ້ມູນທີ່ຫ້ອງການຖະແຫຼງຂ່າວຄະນະລັດຖະບານຈີນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປີ 2025,ຍອດມູນຄ່າການຄ້າຈີນ-ອາຊຽນ ທະລຸໜຶ່ງພັນຕື້ໂດລາເປັນຄັ້ງທຳອິດ ໂດຍບັນລຸເຖິງ 1,050 ຕື້ໂດລາ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 7.4% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີ 2024. ຈີນ ໄດ້ຮັກສາຖານະເປັນຄູ່ການຄ້າລາຍໃຫຍ່ອັນດັບໜຶ່ງຂອງອາຊຽນ 17 ປີຕິດຕໍ່ກັນ, ຂະນະທີ່ອາຊຽນເປັນຄູ່ການຄ້າລາຍໃຫຍ່ອັນດັບໜຶ່ງຂອງຈີນ 6 ປີຕິດຕໍ່ກັນ.
ຈາກຂໍ້ມູນດັ່ງກ່າວສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ: ຈີນ ແລະ ອາຊຽນ ຍັງສືບຕໍ່ເປັນຄູ່ການຄ້າໃຫຍ່ອັນດັບໜຶ່ງຂອງກັນ ແລະ ກັນຢ່າງໜຽວແໜ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ ການເພີ່ມອີກໜຶ່ງຊ່ອງທາງໃນການຈໍລະຈອນສິນຄ້າ ກໍຄື ການເກີດຂຶ້ນຂອງຄອງຜິງລູ້ ແນ່ນອນຈະປະກອບສ່ວນສໍາຄັນໃຫ້ຍອດມູນຄ່າການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ອາຊຽນ ນັບມື້ເພີ່ມຂຶ້ນ ເພາະຄອງດັ່ງກ່າວຈະເປັນໜຶ່ງໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານສຳຄັນທີ່ປ່ຽນຮູບແບບການຈໍລະຈອນສິນຄ້າພາຍໃນຈີນ ແລະ ຈະມີຜົນຕໍ່ຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງຈີນ-ອາຊຽນ.
ສຳລັບ ສປປ ລາວ, ເຖິງວ່າຜົນປະໂຫຍດອາດບໍ່ເກີດຈາກການໃຊ້ຄອງໂດຍກົງ, ແຕ່ຈະເກີດຈາກການທີ່ຄອງຜິງລູ້ເຂົ້າໄປຢູ່ໃນເຄືອຂ່າຍທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. ເມື່ອລົດໄຟລາວ-ຈີນເຊື່ອມລາວກັບຈີນແລະ ຄອງຜິງລູ້ເຊື່ອມຈີນຕອນໃນກັບທ່າເຮືອທາງພາກໃຕ້, ລາວກໍຈະມີທາງເລືອກໃໝ່ໃນການເຂົ້າຫາຕະຫຼາດຈີນ, ອາຊຽນ ແລະ ຕະຫຼາດສາກົນ ແລະ ສິ່ງທີ່ສຳຄັນຈຶ່ງບໍ່ແມ່ນພຽງຄອງຜິງລູ້ຫຼື ລົດໄຟລາວ-ຈີນ ແຕ່ແມ່ນການນຳໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ມາເຊື່ອມເປັນເຄືອຂ່າຍຈີນ-ອາຊຽນທີ່ບໍ່ມີຮອຍຕໍ່. ຖ້າລາວສາມາດໃຊ້ຈຸດທີ່ຕັ້ງຂອງຕົນເພື່ອພັດທະນາໂລຈິສຕິກ, ການຄ້າຊາຍແດນ ແລະ ການແປຮູບສິນຄ້າໃຫ້ເພີ່ມມູນຄ່າໄດ້ ຄອງຜິງລູ້ກໍຈະບໍ່ແມ່ນພຽງເສັ້ນທາງການຄ້າໃໝ່ຂອງຈີນ ແຕ່ຈະເປັນອີກໜຶ່ງຊ່ອງທາງທີ່ຊ່ວຍຊຸກຍູ້ລາວຈາກປະເທດທີ່ບໍ່ມີທາງອອກທະເລໄປສູ່ປະເທດທີ່ເຊື່ອມໂຍງທາງບົກໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ.
